Km 13 (Reprodução)

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 O que uma ferrovia e uma Pedreira têm em comum?...

Pedras!

Mas a Ferrovia do Contestado e a Pedreira do KM 13 compartilham muito mais que isso.

E para entender essa história precisamos voltar aos tempos da Guerra do Contestado, que aconteceu entre 1912 e 1916. Nesse período surgiu a Ferrovia que liga o Estado de São Paulo ao do Rio Grande do Sul, que depois ficou conhecida como Ferrovia do Contestado no trecho que passa dentro do Estado de Santa Catarina.

A Ferrovia continuou funcionando até que em meados dos anos 1940 o traçado antigo estava muito ultrapassado para que os trens modernos subissem sem maiores dificuldades a Serra da Taquara Verde em Porto União. A decisão tomada foi a de criar um novo caminho para os trens, e assim nasce a Variante São João, finalizada em 1949.

Ela é um trecho de ferrovia que circunda o morro São João na serra entre Porto União e Matos Costa e a Pedreira está ao lado dos trilhos, no 13º quilômetro da Variante, daí o nome Pedreira do KM 13.

Um dos problemas enfrentados foi o da passagem do rio Pintadinho e do córrego Tapuan no traçado onde os trilhos seriam construídos. A solução foi a construção da ponte sobre a cachoeira do rio Pintadinho e uma galeria para que as água do arroio Tapuan pudessem escoar.

Por fim o último grande obstáculo: o basalto. Para que a ferrovia fosse construída, foi necessário fazer um corte na pedra para que os trilhos passassem.

Tudo isso culminou em cenários únicos e surpreendentes!

E qual o motivo da Pedreira ter sido fundada ali?

Justamente por causa da presença do basalto. E assim temos uma pedreira ao lado de uma ferrovia, o que é muito conveniente, já que o material que vai necessariamente por debaixo dos trilhos de qualquer ferrovia é ... brita!

Na verdade, não sabemos ao certo se a exploração do basalto começou para alimentar a construção da Variante São João ou só depois daquele trecho estar pronto.

Fato é que hoje a Pedreira do KM 13 nos presenteia com paisagens lindas e uma história muito rica. Vale lembrar também que o funcionamento da pedreira envolveu muitos trabalhadores e suas famílias. 

A Pesquisa histórica sobre a Pedreira e os movimentos que ela gerou, tanto econômicos quanto geográficos, reúne relatos de ex-moradores da comunidade do KM 13 e estudos de documentação, realizados na Biblioteca Pública do Paraná, - onde estão alguns dos relatórios da viação “São Paulo Rio Grande” e no 5º Batalhão de Engenharia de Combate de Porto União.

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Já postei sobre o Km 13 aqui anteriormente nas postagens:

Roteiro para a Cachoeira do Km 13 e Boca do Corte.

Árvore crescendo pelo furo de uma rocha

O ponto turístico muitos conhecem, e a igreja?

Considerado Nulo o Contrato Firmado Pelo Cel. Amazonas Araújo Marcondes

Segue transcrição e imagem extraída do "Projecto de Lei nº32" do registro no Livro nº 10 - Resoluções e Portarias 1917 - 1927, no verso da folha nº 35.

Projecto de Lei nº 33

O Conselho Municipal de Porto União decreta:

Art. 1º Fica considerado nulo para todos os efeitos o contracto firmado em 21 de Outubro de 1910, pelo então Prefeito Municipal  de União da Victória, pertencente ao Estado do Paraná Cel. Amazonas Araújo Marcondes e a Comp. Estrada de Ferro S. Paulo - Rio Grande repersentada pelo seu advogado Dr. Marcelino José Nogueira Júnior, contracto este lavrado perante o tabelião Antônio Alves Cordeiro da Comarca de União da Victoria, no livro nº 20 às folhas 29 a 30 versos.

Art. 2º Revogam-se as disposições em contrário.

Salla das Sessões do Conselho Municipal de Porto União em 28 de setembro de 1920.

Ass. Doreodó Araújo

          Francisco Peluski

  Bento Corrêa

Origem do nome Legru e Estação Legru

Esta é a primeira de uma série de postagens com assuntos relevantes sobre a história de Porto União, de autoria do meu amigo, Sr. Odilon Muncinelli, publicados na sua coluna Milho no Monjolo no Jornal O Comércio. Fui autorizado a publicar neste blog a informação e estou citando a fonte, peço que quem utilizar essa informação, total ou parcialmente, faça o mesmo, cite a fonte!

Milho no Monjolo – 5 de Março de 2016

COLÔNIA LEGRU

Porto União faz Cem Anos. Conheça um pouco mais da sua vasta História. O banqueiro francês Hector Legru era o principal sócio de Percival Farquhar na Brazil Railway Company, uma empresa ferroviária. Participou da construção do Trecho Sul da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande do Sul, entre 1906 a 1918. Porém, nunca esteve no Brasil e muito menos em Santa Catarina. No entanto, mesmo assim, a Brazil Railway Company nominou de Hector Legru, duas estações ferroviárias no Brasil. Uma delas, em Santa Catarina, no Município de Porto União. (Mais tarde, mudou de nome para Engenheiro Mello. No entanto, a localidade continua com o nome de Colônia Legru). Daí, o nome da Colônia Legru. Anotação: A Colônia Legru foi formada por imigrantes poloneses. Situa-se a 8 km mais ou menos da cidade. Possui Escola Isolada, edificada em terreno doado pela Companhia Colonizadora Hacker, em 1918. De início, Matias Delay foi o primeiro professor. Depois, as Irmãs Catequistas. E, mais tarde, as professoras normalistas de Porto União. No começo, a Escola também servia de Igreja. Santo Antônio é o seu Padroeiro.

Beira do Iguaçu, Março de 2016.
Odilon Muncinelli é Membro da ALVI e do IHGPr.

Segue abaixo outro texto que corrobora a informação, publicado no site Estações Ferroviárias do Brasil:

ESTAÇÃO DE ENGENHEIRO EUGÊNIO DE MELLO
Município de Porto União, SC
linha Itararé-Uruguai - km 526,971 (1936)           SC-0587
Altitude:           Inauguração: 30.04.1908
Uso atual: demolida           sem trilhos
Data de abertura do prédio atual: n/d (já demolido)

HISTORICO DA LINHA: A linha Itararé-Uruguai, a linha-tronco da RVPSC, teve a sua construção iniciada em 1896 e o seu primeiro trecho aberto em 1900, entre Piraí do Sul e Rebouças, entroncando-se em Ponta Grossa com a E. F. Paraná. Em 1909 já se entroncava em Itararé, seu quilômetro zero, em São Paulo, com o ramal de Itararé, da Sorocabana. Ao sul, atingiu União da Vitória em 1905 e Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, divisa com Santa Catarina, em 1910. Trens de passageiros, inclusive o famoso Trem Internacional São Paulo-Montevideo, este entre 1943 e 1954, passaram anos por sua linha. Os últimos trens de passageiros, já trens mistos, passaram na região de Ponta Grossa em 1983. Em 1994, o trecho Itararé-Jaguariaíva foi erradicado. Em 1995, o trecho Engenheiro Gutierrez-Porto União também o foi. O trecho Porto União-Marcelino Ramos somente é utilizado hoje eventualmente por trens turísticos de periodicidade irregular e trens de capina da ALL. O trecho Jaguariaíva-Eng. Gutierrez ainda tem movimento de cargueiros da ALL. A variante Jaguariaíva-Fabio Rego foi aberta em 1964 e foi desativada em 1993/4 juntamente com o trecho Itararé-Jaguariaíva, tendo os trilhos arrancados.

A ESTAÇÃO: A estação de Engenheiro Eugênio de Mello foi inaugurada em 1908. O seu nome original era Legru. A data oficial é a de 30 de abril desse ano. Uma notícia veiculada no jornal O Estado de S. Paulo de 16/5/1908 informava essa inauguração. Notícia atrasada em um mês e meio? Nessa época, era possível que sim.

Hector Legru foi o banqueiro francês - e não belga, como muitas vezes aparece - que era um dos sócios de Percival Farquhar na Brasil Railway Co..

Em 1925, a estação passou a se chamar Engenheiro Eugênio de Mello, um dos engenheiros da ferrovia.

Em 1950, foi entregue em local diferente do da estação original uma estação que substituiria a antiga, mas já na variante do morro de São João, entre Porto União e Matos Costa. A velha estação foi desativada e demolida.

"Consegui encontrar os vestígios da estação velha, porém, com a ajuda de um senhor do local. Sem isso, jamais o teria. O local imediatamente atrás da estação foi totalmente desfigurado durante a enchente de 1983. A grande depressão que pode ser vista entre a parte alta e o meu carro, estacionado lá atrás, era uma enorme parte plana que foi levada pelas águas. A coisa foi terrivel. A parte intocada, que pode ser reconhecida na foto antiga (1a à esquerda, abaixo), é a elevação onde estão as casas. Na foto que lhe mandei há algum tempo atrás, o trem está subindo a serra para Mattos Costa. É interessante que poucos conhecem a estação e o próprio local como Mello. O nome forte ainda é Legru" (Nilson Rodrigues, 02/01/2005).

AO LADO: Autorização para mudança de nome da estação (O Estado de S. Paulo, 21/5/1925).

(Fontes: Arthur Wischral; Nilson Rodrigues; ABPF-Paraná; O Estado de S. Paulo, 1925)

Estações Ferroviárias do Brasil é uma página elaborada por Ralph Mennucci Giesbrecht.

Inauguração da Estação União

Há um tempo atrás tive a oportunidade, juntamente com meu amigo Marcio Roberto, de digitalizar para o Acervo Histórico da Prefeitura de Porto União, as 76 fotografias da inauguração da Estação União, mantidas em um álbum pela Fundação de Cultura de União da Vitória.

Já tinha um bom tempo que queria disponibilizá-las mas não tinha encontrado tempo para isso, contudo, li um texto outro dia de uma querida amiga, Sra. Therezinha Leony Wolff que me inspirou a fazer essa postagem. Vamos a ele:

Em 15 de agosto de 1942, é inaugurado um conjunto de obras incluindo aí a estação de passageiros. Racionalizando espaço e tempo e respeitando a tradição de duas cidades juntas colonizadas, a Rede julgou por bem substituir as duas estações por dois corpos, iguais em área coberta e fisionomia arquitetônica, ligados de modo a formar uma grande abóbada em arco e por meio de uma galeria subterrânea reservada ao trânsito de pedestres. 

Para que não houvesse nenhum tipo de rancor por parte das duas cidades, a estação foi denominada de "União", a fim de manter os laços de amizade entre as cidades. O evento contou com a presença de grande número de autoridades, como o Interventor Federal, no Paraná, Manoel Ribas, e da comunidade em geral. 

 

Conforme a descrição precisa da pesquisadora Professora Therezinha Leony Wolff, na estação funcionou, do lado de Porto União, a Agência Postal Telegráfica a qual ocupava a parte térrea e superior ao lado sul da Estação. Uma escada interna estabelecia a ligação da Agência Postal com a sala do Telégrafo.

No lado norte, dependências térreas funcionavam o restaurante da Estação, dirigido pelo Senhor Salustiano Costa e servido pelo senhor França. O andar superior servia aos escritórios do 3º Distrito de Obras e Cadastro. 

Do lado de União da Vitória, na ala norte, ficavam os serviços de transmissão da Rede (telégrafo morse, telefone seletivo e rádio, PSF4). Na parte de baixo, a Agência da Estação.

No lado sul, andar superior, o Departamento de Pessoal e no térreo, o Setor Comercial da Rede. 

Algo que marcou na memória foi o movimento de pessoas nas bilheterias, nos saguões e nas plataformas. Passageiros recostados nos bancos, cochilando, enquanto aguardavam os trens, nem sempre no horário previsto.

Em ambos os lados da Estação, conjugados, quatro armazéns para carga e descarga de mercadorias. Alguns carregamentos, como de trigo e madeira, efetuavam-se nos depósitos das próprias firmas e o de animais, no Embarcadouro, em vagões para cujos acessos foram construídos ramais ferroviários específicos. 

Na inauguração da Estação de União foram incluídos também as três casas residenciais destinadas aos engenheiros da Via Permanente e Locomoção e ao Agente da Estação (na Visconde de Nácar); a balança de Vagões, as Oficinas da 5ª Residência e Depósito, o Escritório da Locomoção e o Depósito das máquinas (hoje depósitos de Grãos), a Cabide Telefônica (onde ficava o guarda chaves), todos construídos ao longo da linha, paralelos à Avenida (hoje Getúlio Vargas); a Vila Ferroviária, formada por sete grupos de casas quádruplas nas Estrada de Rodagem para o Rio da Areia, hoje Mal. Deodoro. 

 

Para abastecer de água o pátio e outros serviços da Estação foi construída uma caixa de concreto, no alto onde posteriormente foi construído o Estádio do Ferroviário (Texto: Profa. Therezinha Leony Wolff).

Texto extraído de: http://www.estacoesferroviarias.com.br/pr-tronco/portouniao.htm 

 

Inscrição Tombo 132-II Processo Número 02/97 Data da Inscrição: 10 de outubro de 2.000

Localização:	Município: UNIÃO DA VITÓRIA
	Praça Visconde de Nácar, s/n.º
Proprietário:
	Particular - Rede Ferroviária Federal S.A.

HISTÓRICO

A história das ferrovias no Paraná inicia-se em l885, quando é inaugurado o trecho ferroviário entre Paranaguá e Curitiba, assinalando um marco da engenharia brasileira, pela conquista na ultrapassagem da Serra do Mar. Até então, a serra era o grande obstáculo natural entre o litoral e o planalto curitibano. A partir deste momento o Paraná passava a contar com um sistema moderno de transporte que facilitaria as comunicações entre a jovem província, o restante do Império e outros países. O fácil escoamento de produtos como madeira e erva mate dinamizaram e deram um novo impulso na economia paranaense. No ano de 1889, o mesmo engenheiro que concluíra a estrada de ferro Paranaguá - Curitiba, João Teixeira Soares, foi designado para construir uma linha ferroviária que tinha a finalidade de interligar as províncias do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso, alcançando as fronteiras da Argentina e Paraguai. Esta ferrovia foi o acontecimento mais importante para toda a região sul do Brasil e teve aspecto relevante na economia da região, compreendida pelos atuais municípios de Porto União ( Santa Catarina ) e União da Vitória ( Paraná ), na medida em que favoreceu o fluxo de produtos e intensificou a exploração dos recursos naturais como a madeira, principalmente o pinheiro (Araucária brasiliensis), e a erva mate (Iléx paraguaiensis). Em 1905 foi inaugurada uma estação ferroviária em Porto União da Vitória, do lado direito do Rio Iguaçu, pois ainda não estava concluída a ponte que serviria para a sua travessia. Este evento alterou o panorama sociocultural da cidade, provocando a implantação imediata de uma variada rede de serviços para o atendimento daqueles que passavam então a utilizar o trem como meio de transporte. Até então, eram utilizados os vapores que faziam o transporte de carga e de passageiros entre Porto Vitória e Porto Amazonas. Em Porto Amazonas passavam os trens da Estrada de Ferro do Paraná, os quais realizavam as baldeações em direção a Ponta Grossa e/ou Curitiba. Hotéis, pousadas, restaurantes e outros tipos de comércio surgiram para atender a nova conjuntura urbana. Isto provocou, também, o aparecimento de uma nova classe de trabalhadores: os ferroviários, que tiveram importante desempenho na sociedade local. Com a inauguração da ponte provisória, em 1906, a estrada chega a cidade e, então, inaugurada uma estação, a qual teve como primeiro agente o Senhor Egídio Piloto.(1) As ferrovias do sul do Brasil tiveram papel importante na história mais recente da nação. No Paraná, particularmente, encontramo-lo no episódio do Contestado e, alguns anos mais tarde, na Revolução de 1930. Elas foram amplamente utilizadas como meio de transporte pelas tropas militares desses dois acontecimentos e, consequentemente, as suas estações se transformaram em pontos estratégicos das tropas em ação. Em 1916 é resolvida a questão de terras entre Paraná e Santa Catarina e ficou acordado que os limites passariam pela cidade de União da Vitória. Em consequência disso a cidade ficou dividida pelos trilhos da estrada de ferro São Paulo - Rio Grande.

A Estação “União”

Até o início da década de 1940, havia a inexplicável existência de duas estações ferroviárias distantes uma da outra poucos metros, servindo distintamente a estas cidades. Trens chegavam e partiam transportando passageiros e cargas das duas estações. Uma inconveniência: parar duas vezes na mesma comunidade. As pessoas desciam em União da Vitória e hospedavam-se em Porto União, as cargas descarregadas em Porto União eram entregues em União da Vitória (2). Através dos anos ficou evidenciada, tanto pelo governo federal quanto pelo estadual, a importância desse entroncamento ferroviário e, em 15 de agosto de 1942, é inaugurado um conjunto de obras incluindo aí a estação de passageiros. Racionalizando espaço e tempo e respeitando a tradição de duas cidades juntas colonizadas, a rede julgou por bem substituir as duas estações por dois corpos, iguais em área coberta e fisionomia arquitetônica, ligados de modo a formar uma grande abóbada em arco e por meio de uma galeria subterrânea reservada ao trânsito de pedestres. (3) Para que não houvesse nenhum tipo de rancor por parte das duas cidades, a estação foi denominada de “União”, a fim de manter os laços de amizade entre as cidades. O evento contou com a presença de grande número de autoridades, como o interventor federal no Paraná, Manoel Ribas, e da comunidade em geral. Conforme a descrição precisa da pesquisadora professora Therezinha Leony Wolff, na estação funcionou, do lado de Porto União, a Agência Postal Telegráfica a qual ocupava a parte térrea e superior ao lado sul da Estação. Uma escada interna estabelecia a ligação da Agência Postal com a sala do Telégrafo. No lado norte, dependências térreas funcionavam o restaurante da Estação, dirigido pelo Senhor Salustiano Costa e servido pelo senhor França. O andar superior servia aos escritórios do 3º Distrito de Obras e Cadastro. Do lado de União da Vitória, na ala norte, ficavam os serviços de transmissão da Rede (telégrafo morse, telefone seletivo e rádio, PSF4). Na parte de baixo, a Agência da Estação. No lado sul, andar superior, o Departamento de Pessoal e no térreo, o Setor Comercial da Rede. Algo que marcou na memória foi o movimento de pessoas nas bilheterias, nos saguões e nas plataformas. Passageiros recostados nos bancos, cochilando, enquanto aguardavam os trens, nem sempre no horário previsto. Em ambos os lados da Estação, conjugados, quatro armazéns para carga e descarga de mercadorias. Alguns carregamentos, como de trigo e madeira, efetuavam-se nos depósitos das próprias firmas e o de animais, no Embarcadouro, em vagões para cujos acessos foram construídos ramais ferroviários específicos. Na inauguração da Estação de União foram incluídos também as três casas residenciais destinadas aos engenheiros da Via - Permanente e Locomoção e ao Agente da Estação (na Visconde de Nácar); a balança de Vagões, as Oficinas da 5ª Residência e Depósito, o Escritório da Locomoção e o Depósito das máquinas (hoje depósitos de Grãos), a Cabide Telefônica ( onde ficava o guarda chaves), todos construídos ao longo da linha, paralelos à Avenida ( hoje Getúlio Vargas); a Vila Ferroviária, formada por sete grupos de casas quadruplas ( nas Estrada de Rodagem para o Rio da Areia, hoje Mal. Deodoro. Para abastecer de água o pátio e outros serviços da Estação foi construída uma caixa de concreto, no alto ( onde posteriormente foi construído o Estádio do Ferroviário” (4).

(1) - Wolff. 1994. (2) - Ibid. (3) - Ibid. (4) - Ibid.

 Texto extraído de: http://www.patrimoniocultural.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=159